autosloperij
Gepost op 17 December 2010 door M Lam
Dit heeft indirect ook te maken met de verkoopbaarheid van de gerecyclede onderdelen. Nadat de auto bij de autosloperij wordt afgegeven wordt deze overgeschreven op de naam van het bedrijf. Deze melding wordt gedaan bij de RDW. De autosloperij zorgt eerst voor de veiligheid bij de demontage door eerst alle gevaarlijke stoffen uit de auto te halen. Daarna richt het bedrijf zich op de demontage van de sloopauto. De autosloperij heeft de plicht om alle bruikbare onderdelen uit de sloopauto te halen. Zowel STIBA als de ARN voeren een streng beleid en controleren streng of de autosloperij zich aan de eisen houdt. De onderdelen moeten als dat nodig is gerepareerd worden. Vervolgens worden alle onderdelen gereinigd en geregistreerd waarna ze in het magazijn worden gelegd om tegen een lage prijs doorverkocht te worden aan de consument. Vervolgens wordt de auto uitgekleed. Alle materialen die in de auto aanwezig zijn en die gerecycled kunnen worden moeten gescheiden opgeslagen worden om naar recyclefabrieken gebracht te worden. Materialen waar niets meer mee gedaan kan worden, worden op een veilige manier voor het milieu vernietigd. Bij de autosloperij bevindt zich het kerkhof, daar wordt het karkas van de sloopauto naar te gebracht. Deze omhulsels worden met een pers in kleine pakketten geperst waarna ook de karkassen op een milieuvriendelijk manier vernietigd zullen worden. Van de hele auto blijft nadat de autosloperij klaar is maar een klein beetje echte afval over. Dor het hergebruik van de onderdelen en de verwerking van de materialen in de recyclefabrieken is een autosloperij belangrijk voor de economie en voor het milieu omdat zonder het hergebruik en recycleproces de afvalberg velen malen groter zou zijn.
Comments Off
uitvaartverzekering
Gepost op 1 April 2010 door M Lam
De proportionele herverzekering heeft maar een beperkte werking, bij echt grote risico’s remt de eigen behoud grens stevig af. Bij een uitvaartverzekering is er bijna altijd en kanssolidariteit (vanwege het verzekeringskarakter) en subsidiërende solidariteit (vanuit politieke wil). Als er evenwel veel waarde is geconcentreerd in naar verhouding weinig objecten ‘kostbaarheden1, dan is door de aanwezigheid van die objecten de kans op inbraak beduidend groter. Er komen ook diverse mengvormen voor, zoals obligatoire herverzekering tot op een bepaald niveau, met daarboven facultatieve herverzekering. Gewenst is dat kanscriteria worden gebruikt die vooraf gemakkelijk controleerbaar zijn, althans in het merendeel van de gevallen. Maar ook ter beurzen worden wel aangepaste prijzen en voorwaarden gehanteerd. Deze twee solidariteitselementen zijn bij sociale verzekeringen meestal in de constructie van premie- en uitkeringsvoorschriften onderling onlosmakelijke verweven. In zo’n geval moet de verzekeraar proberen de top van het risico onder te brengen bij hem minder bekende herverzekeraars. Het gebruik van een kansstelsel is aan een aantal voorwaarden gebonden. Ook hierbij zijn velerlei vormen in zwang. Daarom herverzekert men het risico dat de gecumuleerde verzekeringsuitkeringen, die in een bepaalde periode moeten worden uitgekeerd, een bepaald (zeer hoog) bedrag overschrijden. Inhoud van de contractuele verplichting Wat is precies het risico dat de cedent gedekt wil hebben. Ongeacht of er ook nog sprake is van een grotere kans op brand in het industrieel complex dan in de woningen.
Elke verzekeraar heeft, per verzekering en dikwijls ook per verzekeringssoort, een eigen behoud. Is er een groot risico van afwijking van de verwachtingswaarde. Een gevolmachtigde heeft van een of (meestal) meer verzekeraars de bevoegdheid gekregen om voor rekening van die verzekeraars) bepaalde categorieën verzekeringen te accepteren en te administreren, zonder dat er verder overleg met die verzekeraars) nodig is. Bijvoorbeeld wanneer twee bedrijven fuseren die hun pensioenregeling bij verschillende verzekeraars hebben ondergebracht. Bij het aanmelden van een claim ter uitkering moeten ook weer feiten, zoals de grootte en de oorzaak van de schade of het in leven zijn van een pensioentrekker worden geverifieerd. De premie wordt niet per individu vastgesteld op basis van inschatting van het te lopen risico, maar volgens een politieke inschatting van draagvermogen in het algemeen. Dat het draagvermogen eindig is, geldt niet alleen voor private verzekeraars, ook bij de uitvaartverzekering is er een eindigheid, die mede samenhangt met de bereidheid van de burgers om aan de opgelegde verplichting tot subsidiërende solidariteit te blijven voldoen. Het eigen behoud varieert per verzekeraar en per branche en ook nog in de tijd. Bijna altijd krijgt de cedent van de herverzekeraar een klein deel van de afgestane premie terug als vergoeding van kosten. Betaling van een met beide aspecten evenredig grotere premie lost dat op. Een kans die, om welke reden dan ook, extreem ligt voor de betrokken verzekeraar geeft problemen. Het kan dus voorkomen dat een verzekeraar meer dan één obligatoire herverzekeraar heeft. Pooling komt voor bij de dekking van heel speciale (grote) risico’s.
Comments Off
auto uit duitsland
Gepost op 20 November 2009 door M Lam
In Italië zijn alle mannen en de meeste vrouwen die ouder zijn dan vijf en jonger dan vijfenzeventig dol opeen auto uit duitsland importeren. Ze houden van autorijden, ze raken auto’s graag aan, ze staren er vol bewondering naar, maar bovenal houden ze ervan om over auto’s te praten. Als je in een nieuw model door de straten van een Italiaans stadje rijdt, ongeacht of dat in een Ferrari of in een Fiat Punto is, word je bij elk verkeerslicht omringd door hele zwermen Italianen die willen weten hoe snel hij kan, hoe hij in de bocht ligt en of hij sneller optrekt dan hun eigen auto. Ik heb heel wat nieuwe modellen bestuurd in Italië en het is altijd hetzelfde. Ze trekken elk flintertje informatie uit je alsof je net bent teruggekeerd van een missie naar Mars en zelfs het gegeven dat ik slechts twee woorden Italiaans ken mosselen en kreng lijkt hun plezier niet te bederven. In Engeland is dat een heel ander verhaal. Als je daar in een auto rijdt die tot dan alleen in autobladen heeft gestaan en nog nooit op de openbare weg is gezien, trek je net zoveel aandacht als wanneer je te voet in een grijs Marks and Spencerpak met bijpassende schoenen over straat banjert. En zelfs als een toevallige voorbijganger zich gedwongen voelt om een gesprek te beginnen over de nieuwe set banden, worden er vragen gesteld die een wereld van verschil vormen met de vragen die in Rome of Milaan of Taormina op je worden afgevuurd. In Barnsley en Birmingham willen ze weten hoe duur de verzekering is, waarom hij maar twee deuren heeft en hoeveel brandstof hij gebruikt: praktische, verstandige, saaie zaken. Zaken die erop gericht zijn om de bestuurder, jij dus, het gevoel te geven dat hij decadent, extravagant en stom is. Als je in Italië in een pracht van een auto rijdt, word je bewonderd. In Engeland zien ze je als een parasiet. In de jaren zestig kwam Pininfarina, een van de topontwerpers van Italië, per ongeluk met zijn Ferrari in een anti-Vietnam protestmars terecht. De demonstranten beukten op zijn ramen en dak en eisten antwoord op hun vraag hoe hard de auto kon. Als je hier in een protestmars terecht zou komen, zouden ze jou en je auto in de fik steken. Zelfs de beter gesitueerde Engelse weggebruiker houdt er een vreemd soort onverschilligheid op na als het om een nieuwe auto gaat. Dat werkt als volgt: je hoofd blijft recht, maar je oogballen schieten zo ver naar links dat het pijn begint te doen. En dan draai je ze nog iets verder naar links. Je hebt net een redelijke imitatie gegeven van een 7-serie-BMW-bestuurder die weet dat ik naast hem zit in een Z1, een BMW-tweezitter zonder deuren. Hij zal absoluut niet laten zien dat hij geïnteresseerd is. Dat hoort niet. Zo zitten wij Britten niet in elkaar. En dat is vreemd, want volgens de Society af Motor Manufacturen and Traders heeft een op de tien werknemers in dit land zijn of haar baan te danken aan de auto-industrie.
Comments Off